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石豪:非盟,C919走出国门的突破口?

【文/网专栏作者 石豪】

继3月中旬埃塞俄比亚驻华大使考察中国商飞后,国产干线客机C919又传利好。

4月18日埃塞俄比亚航空公司CEO格布力马里安表示,埃航正在考虑引进C919客机,他同时透露埃航正在和____合作,计划将亚的斯亚贝巴建立成中国航空技术在非洲的一个枢纽。

非洲朋友的意向,将可能成为C919“走出国门”的突破口,今天笔者想与读者朋友一起探讨C919的出口前景。

环亚娱乐ag88A300的求生之路

每次提到大型民航客机外销,笔者总会先谈空客A300。

这是空中客车公司研发的第一型客机,上世纪70年代成功打入美国市场,并迅速在世界范围内热销。

美国东方航空公司的A300 | 图片来源Torsten Maiwald@Wikipedia

梳理一下时代背景,更多的细节浮现了出来。

A300项目启动的时候,正是民用航空“宽体革命”时代,波音747横空出世,迅速抢占了最高端的洲际航线头部市场。

但波音747四台发动机带来了巨大油耗和运营成本,不是每条航线都能撑得住,市场呼唤一款发动机数量较少(当然油耗也相对较少)的宽体客机。

A300这样的双发布局似乎是最理想的选择,但美国联邦航空管理局FAA显然有不同意见——就是那个把737MAX的部分适航审查交给波音自己干的机构。

“双发飞机航线中任意一点到备降机场的飞行时间,不能超过60分钟。”

双发延程飞行ETOPS | 图片来源Vladsinger@Wikipedia

尽管听起来更大腕的国际民航组织ICAO建议的时间是90分钟,但谁让那个时候世界上所有的宽体客机都是美国制造呢?FAA的话就是圣旨。

所以我们才能看到两种高度相似的客机——道格拉斯公司的DC-10和洛克希德公司的L-1011:都是双通道宽体,最大载客400人,航程也都超过6300km。

最重要的是,都装备了三台发动机,可以避开FAA的双发飞行限制,更加灵活地执飞跨洋航线。

但过于相似的定位也让二者在市场上硬碰硬、鹅害鹅。率先服役的DC-10由其设计缺陷导致了多起空难的发生,甚至一度像737MAX一样被FAA禁飞;更加先进的L-1011因其特殊设计导致只能选择英国的RB-211发动机,并被这型发动机严重拖累了进度,最终在商业上失利。

DC-10(左)与L-1011(右)| 图片来源Spashett@Airlines.net

A300是西欧发达国家航空合作的产物,初始用户都是欧洲航空公司,瞄准的也是欧洲航线,当然没必要唯FAA马首是瞻,所以最终下线的A300客机就成为了世界上第一种双发宽体客机,最大载客350人左右。

航程不到5400km,是个小短腿,毕竟早年的737-200型窄体客机都能飞4800km。但考虑到欧洲航线的实际需求,以及双发飞机不能飞跨洋航线,这个航程还是够用的。

再看当时美国东方航空引进A300的客观需求。

美国东方航空曾经位列全美四大航空公司,总部设在迈阿密。作为L-1011的发起用户之一,他们自然饱受该机型的折磨——抛开发动机问题和延迟交付不说,大量的美国国内高密度航线由本应跨洋的三发大型客机执飞,还是不够省油。

A300正好满足他们的需求。

双发双通道,还能一口气拉20个LD3标准航空集装箱,甚至比三发的L-1011还能拉,真正的客货两开花。

A300横截面 | 图片来源Isiir@Wikipedia

至于航程,纽约到___直线距离刚好4000km,A300的小短腿也够用。

因此,A300绝地求生,成功开拓美国市场,空中客车公司由此书写属于欧洲的航空传奇。

出口示范效应

对于新研发的科技产品,不仅仅是民航客机,市场是存在一种示范效应的。

如果新产品能够被行业巨头采购,那对产品的后续推广会产生很积极影响。

这很好理解,新产品没有行业巨头背书,或者说试毒,底子薄的中小企业最理性的选择就是持币观望。

限定到C919的出口问题上,这种示范效应可以总结成两部分:航空公司和市场态势。

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